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西方航空专家：不可能5年内换发，C919“中国心”CJ-1000A量产

来源：花匠小妙招时间：2026-02-12 13:37

几年前，国际航空圈里不少人觉得中国想在五年内让C919换上完全自主的CJ-1000A发动机，纯属天方夜谭。西方一些航空专家公开唱衰，说技术门槛太高、时间根本不够用。

这话当时听着挺有道理，毕竟民用大涵道比涡扇发动机这块，西方玩了几十年，核心技术基本被他们攥在手里。可现实发展完全打脸，2026年CJ-1000A真就实现了量产交付，C919也开始挂上“中国心”飞商业航线。

西方专家当年为什么那么笃定“不可能”

2021年前后，C919首飞成功，但发动机还是全靠进口的LEAP-1C。西方航空媒体和咨询机构里，好几位资深人士直言中国短期内搞不定自主大发动机。

他们的理由很直接：单晶叶片、高温合金涡轮、燃烧室高效组织、数字控制系统这些核心东西，GE和赛峰加起来投了几十年的钱和人力，专利和技术壁垒叠得死死的。

后来者想追上，起码得15到20年。更别说适航取证了，FAA和EASA的标准严得要命，新发动机得跑几千小时地面耐久试验，再加各种飞行验证，中间出一点问题就得推倒重来。

当时有专家在行业会议上直接放话，说中国就算砸钱砸人，五年内从验证机到装机量产，基本没戏。他们拿数据说话：历史上罗罗、GE的新民用发动机，从立项到取证交付，平均周期都在10年以上。

中国起步晚，工业基础和验证经验都有差距，供应链也不完整。很多人觉得这话有依据，毕竟发动机不是拼装玩具，安全、经济、环保哪一项不过关都上不了天。那几年，西方舆论基本把“中国发动机还要等20年”当成共识。

从验证机到实飞，八年硬啃技术难关

中国航发开始给CJ-1000A验证机装配，目标就是给C919配上国产动力。八年时间，主要精力都花在啃硬骨头上。风扇叶片用钛合金宽弦设计，早期振动疲劳问题很严重，团队反复改结构、调工艺，直到寿命达标。

机匣用复合材料做包容层，试验时要模拟叶片断裂甩出，确保碎片不打穿外壳。核心机热端部件更难，高温合金单晶叶片定向凝固、涂层防护、冷却通道设计，每一步都得反复试验。

2023年CJ-1000A第一次挂运-20飞，算是从地面走向空中的关键一步。之后几年，试飞科目越加越多，包括高空、高低温、结冰、吞鸟、吞水这些极限测试。

2025年装上C919原型机开始验证飞行，发动机推力、油耗、噪音等指标逐步对标LEAP-1C。2026年初，高原试飞在青海格尔木完成，海拔高、空气密度低，对启动和推力稳定性要求极高，数据出来后证明没问题。

中国民航局在二季度颁发型号合格证，三季度首批装CJ-1000A的C919交付给东方航空，开始商业验证运行。发动机推力13吨级，油耗比LEAP-1C低几个百分点，核心部件全部国产化，供应链完全自己掌握。这一步走完，西方当初的“五年不可能”彻底站不住脚。

以前发动机交付靠进口，周期动辄两三年，产能经常被卡脖子。现在自己能造，想造多少架就造多少架，不用再看别人脸色。航空公司用着也踏实，维护成本用人民币结算，比美元结算便宜不少，长远看运营负担轻了很多。

更重要的是，这条技术路打通了以后，对大型运输机动力系统也有直接拉动作用。民用大涵道比发动机的经验积累，直接能用到战略运输装备上，军民融合的链条更顺畅。

国际市场上，GE、罗罗这些巨头开始感受到实打实的竞争压力。中国产品性价比高，交付快，售后本地化，航空公司选动力的时候多了一个靠谱选项。

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