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铁路轮渡的起源与发展

来源：花匠小妙招时间：2025-07-12 12:45

当铁路运输遇到江、河、湖、海等地理上的阻隔时，过去受限于技术条件、经济水平等因素，往往难以建造桥梁或隧道。尽管在有些情况下可以通过修建更长的铁路绕行，但这也会大大增加初始建设投资和运营成本。若采取“火车—船—火车”的双重换装倒载运输，又会因增加了两次装卸作业导致较低的运输效率与经济性。在这种特殊需求的背景下，铁路运输和水上船舶运输相结合的产物——铁路轮渡诞生了。铁路轮渡简单来说就是火车乘船跨江过海，所乘船舶为渡轮，渡轮上铺设有铁轨，火车可直接从陆地开到渡轮的铁轨上，然后乘船到达江海的对面。这种方式可以相对便捷地解决江河、海峡间的铁路运输问题。作为一种高效、经济和便捷的海陆联运方式，铁路轮渡一度被许多国家运用和发展。

铁路轮渡的萌芽

19世纪的英国，铁路系统的发展已日臻完善。然而，对于特殊的地域，铁路运输也存在一定的缺点。例如，受地理条件的限制，即使海上直线距离很近的两地，通过铁路运输却要绕行一段远超海运距离的路途才能抵达。这一地域特点使得采用铁路系统在运输效率、经济性上存在明显的劣势。英国的福斯（Forth）湾就是这种地域特点的典型代表。受限于当时的桥梁技术条件，若想在福斯湾上建一座大桥是非常困难的。因此，自11世纪以来，人们要想在昆斯费里（Queensferry）地区穿越福斯湾，就只能选择乘车绕行或乘船走水路。如图1所示，从昆斯费里到对岸的最短海上距离不超过3公里，而选择陆运则需多绕行约30倍的距离。

图1 福斯湾地域特点

为突破福斯湾这种特殊地理条件的限制，人们开始从一种全新的角度审视不同的运输方式，将铁路运输与水路运输有效组合起来的铁路轮渡构想开始萌芽。早在19世纪30年代，英、美等国便开始了将火车线路向运河上延伸的尝试。随着英国铁路系统逐渐完善和技术水平的提高，人们萌生了将满载货物的火车直接开到船上的构想。1849年，被誉为“克莱德造船之父”的罗伯特·纳皮尔（Robert Napier）建造了世界上第一艘铁路渡轮“利维坦（Leviathan）”号（见图2）。该船长157.6英尺，船宽32.9英尺，吃水8.4英尺，营运于福斯湾的伯恩特岛（Burntisland）到格兰顿（Granton）的航线上，构成了横跨福斯湾的主要纽带。自此，铁路轮渡的构想真正成为了现实。

图2 火车驶上“利维坦”号渡轮的场景/1950年伦敦新闻画报

“利维坦”号的投入运营，逐步形成了世界上第一个铁路轮渡系统——利维坦系统。该系统连接着位于福斯湾两侧的爱丁堡（Edinburgh）和邓迪（Dundee）两大城市。火车经过利维坦系统运输，直接驶入铁路渡轮的内部，将车厢停放在船舱内的轨道上。铁路渡轮安稳停靠至海峡对岸后，火车驶出船舱到陆上的铁轨之上。该种运输方式不仅减少了长距离绕行，而且简化了海运中的装卸作业，使得爱丁堡和邓迪之间的运输时间由原来的2天缩短至3.5小时，运输效率得到了显著地提高。

铁路渡轮的船型特点与优势

铁路渡轮相比一般货船通常具有以下船型特点：

1、江河中使用的铁路渡轮通常甲板呈开放式，而海上铁路渡轮通常将火车装在船舱内，舱口设有尾门、首门或舷门及跳板，用作连接船与码头、供火车或其他车辆上下船的通道。

2、铁路渡轮将传统的垂直方向装卸改为水平方向装卸，船上通常不配置装卸设备，火车车厢采用滚装方式通过栈桥上下船，所停靠的港口泊位通常也不需要配备大型装卸设备。

3、铁路渡轮通常具有宽大的舱室，货舱沿水平方向划分而不是沿船长划分，内部设有包括火车甲板、汽车甲板等多层甲板，火车甲板上铺设铁路轨道。

4、铁路渡轮上层建筑丰满，受风面积大，装载火车车厢后的重心通常较高，稳性相对较差。

与海上运输和铁路运输相比，铁路轮渡系统主要具有以下优点：

1、充分利用天然水系，避免特殊地理环境修建铁路的困难，相对于铁路、海底隧道或大桥建设周期短、初始投资少。

2、通过选取跨越江河湖海的最短路径设计铁路轮渡航线，运输距离大大缩短，使货物和旅客的送达时间加快，运输效率提高。

3、载运的火车在渡轮上直接驶上驶下，货物不需进行换装，既减少了所运货物在运输途中可能造成的损失，又节省了装卸作业的费用。

4、车船直接衔接，作业简便，渡轮在港换装时间短、周转快，无需增加港口堆场、仓库的建设成本和货物仓储保管费用。

当时铁路轮渡被认为是一个在铁路和航运历史上都具有开创性的、独特的运输业务，其所具有的上述优势使得铁路轮渡开始进入繁荣扩张的时期。

世界铁路轮渡的繁荣与暗淡

铁路轮渡作为海峡间、陆岛间及岛屿间铁路线连接的重要环节，以其经济、便捷、高效的优势，在许多国家得到飞速发展，世界各地均有广泛的应用。

欧洲是世界上铁路轮渡系统起步最早、发展最快的地区。因为欧洲广大地区多是半岛、岛屿、海峡、海湾和深入陆地的内海，具有世界上最为曲折和复杂的海岸线，并且各国之间存在频繁贸易活动的需要。在利维坦系统建成之后，欧洲各国也都积极采用和发展铁路轮渡，相继建成了更多的铁路轮渡系统。例如，连接大不列颠岛和欧洲大陆的主要轮渡航线有3条，其中一条是英、法之间跨越英吉利海峡的多佛（Dover）至敦刻尔克（Dunkirk）轮渡航线，该航线整个航程2小时以内。

美洲亦是一个多岛屿和海湾的地区，拥有着世界最大湖泊群“五大湖”，北美洲的中、北部地区是世界上内陆淡水湖泊水域组织铁路轮渡最为活跃的地区。1964年美国开辟了华盛顿州西雅图（Seattle）至阿拉斯加州惠蒂尔（Whittier）的铁路轮渡航线，全长约2600公里，是世界上最长的铁路轮渡运输线。美加两国还建立了加拿大桑德贝（Thunder Bay）到美国苏必利尔港之间的直通铁路轮渡线。

非洲大陆的铁路轮渡主要集中在东非地区的维多利亚湖上，增强了维多利亚湖周边各国之间的贸易往来，并借由铁路将维多利亚湖的货运服务与世界市场连接起来。其中乌干达金贾（Jinja）至坦桑尼亚姆万扎（Mwanza）的跨维多利亚湖铁路轮渡线，是全球最早开辟的跨国铁路轮渡线。该航线将两国铁路主干线连通，使得乌干达的货物可向东经坦桑尼亚的达累斯萨拉姆（Dar es Salaam）港，经印度洋运送至世界各国。

大洋洲地区著名的铁路轮渡航线中，一条是澳大利亚的从墨尔本（Melbourne）跨巴斯海峡至斯坦利（Stanley）的铁路轮渡线，长约600千米；另一条为新西兰的从惠灵顿（Wellington）跨库克海峡至皮克顿（Picton）的铁路轮渡线，长约94千米。两条铁路轮渡线开辟了大洋洲不同地区相通的最短路径，使得地区之间的运输效率明显提高。

亚洲地区的铁路轮渡起步较晚，主要集中在日本和印度尼西亚等岛国。日本为利用铁路轮渡加强4个岛屿之间的货物运输与贸易联系，于1908年开通了青森至函馆的铁路轮渡航线，后因战争被摧毁，直到20世纪中期日本新造了“摩周丸”号渡轮恢复了该航线。其退役后日本又建造了“摩周丸第二代”号渡轮（见图3），将青函两地的连接缩短在4小时以内。

图3 “摩周丸”号铁路渡轮/Shipspotting网站

随着经济和科技水平的不断发展，在部分地区铁路轮渡并没有如期望的那样继续蓬勃发展，特别是与后来出现的集装箱化和汽车滚装运输相比，铁路轮渡技术几乎处于停滞状态。导致这种现象的主要原因是船舶装载利用率低、船舶难以大型化和船桥之间兼容性差，这些原因在一定程度上都归咎于在港口使用的连接栈桥缺乏灵活性。此外，隧道与桥梁技术的快速进步使得人们开始采用修建隧道、桥梁等方式不断突破海峡、陆岛间的阻隔，铁路轮渡的地位逐渐没落甚至完全被隧道、桥梁取代。

1994年，为满足英国与欧洲各国间不断增大的客、货运量，横跨英吉利海峡的英法海底隧道开通，使得英国与欧洲大陆间的往返时间从原本铁路轮渡的一个半小时缩短了约60%，次年铁路轮渡在英国消失。1987年，日本建成了青函隧道，将跨越津轻海峡从原本铁路轮渡的4个小时缩短至半小时以内，且规避了台风季节海上航行的限制。次年，青函铁路轮渡关闭。

我国铁路轮渡的发展历程与现状

我国的铁路轮渡最早出现在江河航运体系中。19世纪末，开始兴建铁路工程，但贯穿南北的铁路网线因长江天堑而中断。1933年，“长江”号渡轮载着一列火车横渡长江，标志着南京铁路轮渡正式通车，这是我国连接津浦和沪宁铁路的第一条铁路轮渡，也是亚洲第一条铁路轮渡。火车在过江前首先拆分成节，然后装船运送至江对岸，最后再组装成整列火车开走。自此，庞大的火车在我国也能乘船跨江，终结了火车不能过大江的历史。如果不受天气、水上交通等外界因素影响，火车单程仅需十多分钟便能过江。随后，1949年又建成了京汉和粤汉铁路之间的武汉铁路轮渡，1957年武汉铁路轮渡整体迁往芜湖，开辟了新的铁路轮渡航线，在华东二通道中继续发挥重要的枢纽作用。为扩大南京铁路轮渡航线的运输能力，1958年后新造了“上海号”“江苏号”“金陵号”，这3艘渡轮昼夜航行下日均能完成120个渡次。

1968年，我国南京长江大桥建成通车（见图4），南京铁路轮渡自此停航。随着我国经济和技术水平的飞速发展，一座座跨江大桥次第建成，江河铁路轮渡开始逐步退出历史舞台。2019年12月30日0时起，全国铁路调整列车运行图，于2002年开通的江阴铁路轮渡正式宣布停止渡运业务，服务于该铁路轮渡线的“北京号”“芜湖号”和“新长号”3艘渡轮全部封存。至此，我国最后一条江河铁路轮渡也完成历史使命，光荣“退休”，在我国存在了近90年的江河铁路轮渡被搁浅在了历史的滩涂之上。

图4 南京长江大桥/新华报业网

目前我国拥有两条重要的海上铁路轮渡线。第一条是粤海铁路通道的琼州海峡跨海铁路轮渡，是“九五”期间全国铁路重点工程项目。该轮渡航线连接雷州半岛和海南岛，沟通湛海线和西环线，全线营运里程138.9千米，总投资45亿元，于2002年建成通车。目前共有“粤海铁1号”至“粤海铁4号”4艘铁路渡轮服务于该航线。其中“粤海铁1号”轮渡（见图5），船长165.4米，型宽22.6米，载重量5689吨，火车甲板净高大于5.2米，整个甲板前封后透，4股铁轨分成两组分布于左右两侧，该甲板可以载14米长、80吨重的货运列车共40节车厢。琼州海峡跨海铁路轮渡的建成显著提升了海南岛的交通基础条件，被称为“蓝色天堑”的琼州海峡从此变通途，对于促进我国面向东南亚的开放开发，加快区域经济发展具有重要作用。

图5 “粤海铁1号”轮渡停靠泊位并装载列车/新华网

第二条海上铁路轮渡线是烟大铁路轮渡，是国家“十五”重点建设项目。烟大铁路轮渡北起辽东半岛南端的大连市，南至山东半岛北部的烟台市，纵贯渤海，海上运输距离约86海里，是中国最长的海上铁路轮渡线，也是我国第一条自主设计、自行建造的铁路轮渡航线。烟大铁路轮渡总投资超过了28亿元，这条承载渤海海峡两岸人民殷切期望的“海路”，经历了10年论证、2年设计、3年施工的漫长历程，终于在2006年开通试运营。目前共有“中铁渤海1号”至“中铁渤海3号”3艘铁路渡轮服务于烟大铁路轮渡航线，日均可运输铁路货物1.6万吨。其中“中铁渤海3号”（见图6），船长182米，型宽24.8米，载重量8776吨，是我国建造的首艘采用电力推进的客滚船。火车甲板设置有5条轨道，最外侧轨道长144米，中间3条轨道长160米，可容纳80吨重的货运列车共50节车厢。该船设有铁路栈桥、汽车栈桥和旅客登船桥，可同时装载火车、汽车和旅客。烟大铁路轮渡航线的开通，使得东北与山东东部沿海地区的最短路径比绕行山海关缩短了约1600公里，该航线也成为我国铁路网“八纵八横”规划中跨越东北、渤海湾、长江三角洲和珠江三角洲4大经济区的“沿海铁路通道”的重要组成部分，标志着东部陆海铁路大通道的全线贯通。

图6 “中铁渤海3号”渡轮停靠泊位并卸载列车/新华网

总结

迄今为止，铁路轮渡已经产生了近两个世纪并被许多国家运用，是解决江河、内海两岸间短途渡运联系的“浮动桥梁”，是沿海岸线或跨海的长距离“海上铁路”。虽然部分跨江或海峡的铁路轮渡已经被桥梁、隧道所取代，但是在一些天然阻隔尚无法突破的地区，铁路轮渡仍发挥着重要的纽带作用。例如，澳大利亚的巴斯海峡，最窄处宽约240公里，平均水深约50米；由地壳运动断裂陷落而形成的新西兰库克海峡，其两侧悬崖林立，平均水深达到128米。上述地理条件下，通过修建跨海大桥或海底隧道连通两岸技术难度巨大。此外，考虑到两岸之间的运输需求较低，因此仍选用铁路轮渡作为主要的运输方式。随着科技水平的进步，铁路轮渡也在不断进步，渡轮逐渐朝着大型化、重载化、多功能和现代化的方向发展，连接栈桥向着通用性、灵活性、高效率和智能化方向发展。如今，在人类不断追求大宗货物高效、环保运输的背景下，如果能够克服铁路渡轮在装载环节的瓶颈，这种海铁联运方式还会焕发出新的活力。

作者：大连海事大学综合运输研究所赵瑞嘉韩立昌谢新连

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